Manson Valentine, doutor em Filosofia, explorador mundialmente conhecido, especializado no estudo das civilizações Maia e Asteca, que presentemente investiga o que podem ser as ruínas de uma cidade submersa ao longo das Bahamas, tem uma teoria completamente diferente: «Ainda aqui estão, mas passaram a uma dimensão diferente, como resultado de Fenómenos magnéticos que podem ter sido causados por um OVNI.»
Henry White, oceanógrafo da Nova Universidade, sugere que a referência à «água branca» nos últimos segundos de comunicação com os cinco Avengers podia significar uma enorme e violenta rajada que, às vezes, se designa por «borrasca branca», com ventos tão violentos que a chuva de tempestade ligada a um oceano em fúria podia criar um fenómeno tão violento que com facilidade desintegrasse os cinco aviões. Mas, repetimos, nem destroços nem corpos foram encontrados. E os cinco aparelhos estavam completamente desorientados e em situação de pânico, trinta minutos antes de se referirem à «água branca».
O comandante Robert Cox, USN, Ret., era instrutor de voo na Base Aero-Naval de Fort Lauderdale quando a Flight 19 desapareceu. Precisamente nessa altura chefiava outra esquadrilha e falava com o tenente Taylor. Numa carta datada de 5 de Dezembro de 1970, Cox afirma:
«É estranho que eu escreva esta carta, vinte e cinco anos depois dos misteriosos acontecimentos terem ocorrido, visto ter evitado fazê-lo quando esta história aconteceu. As supostas ocorrências são de grande interesse e sem grande dificuldade podem converter-se numa moderna saga. Na realidade, fui eu a pessoa que esteve em constante contacto pela rádio com o tenente Taylor depois dele se desorientar. Eu voava com uma formação de doze aviões e falei com o tenente Taylor até o meu transmissor se avariar, obrigando-me a aterrar para mudar de avião e guiar o malfadado voo para terra. Sabia exactamente onde ele estava e fiz todas as tentativas para lho dizer. Nessa época houve uma pormenorizada investigação e eu fui a testemunha principal.
Para falar com franqueza, não houve qualquer mistério, garanto-vos. Uma cadeia de acontecimentos infelizes e a simples fragilidade humana foram a origem da perda de vidas no TBM e no PBM-3 (Mariner), que muito provavelmente teria explodido em qualquer outra missão … não tendo esta nada a ver com o infortúnio.»
O comandante Cox, tal como o cabo Kosnar, foi testemunha principal da ocorrência. As suas teorias, resultado da sua participação directa, são inteiramente opostas às do Dr. Valentine. Mas centenas de livros «factuais» têm sido escritos sobre os OVNIs e milhares de autênticos testemunhos têm sido relatados. Eu próprio, escritor, repórter e fotógrafo, nunca vi nada estranho ou próximo do «oculto» durante as minhas viagens no «Triângulo». É razão para me sentir céptico. No entanto, como penso sobre factos conhecidos, imagino também se não haveria qualquer coisa fora do normal a processar-se no «Triângulo do Diabo».
Valentine, White e Adams formularam apenas conjecturas. O mesmo fez o comandante Cox, que, mais do que ninguém, esteve próximo dos acontecimentos. Os mistérios do «Triângulo do Diabo» não passam de uma cadeia de acontecimentos logicamente explicáveis? Há muitos prós e muitos contras. Mas a Marinha dos Estados Unidos oficialmente nunca encerrou o caso explicando que destino levou a Flight 19.
Ao longo destes anos têm sido emitidas teorias sobre o que pode ter acontecido à Flight 19 e ao avião PBM. Durante toda a penosa provação, três homens estiveram em contacto com a Flight 19. Estes homens, radiotelegrafista de segunda classe Melvin Baker, radiotelegrafista de terceira classe George Rowic, e marinheiro de primeira classe Gene Dionne, tinham base num quartel de comunicações navais em Port Everglades, que ficava a menos de uma milha da Base Aero-Naval de Fort Lauderdale. A finalidade desta base era fornecer todos os tipos de comunicações, desde ordens oficiais de transferência de pessoal até operações de busca e salvamento, partindo da Estação Aero-Naval do Rio Banana em direcção ao sul, circundando Florida Keys e alcançando o golfo do México. Também tinha a seu cargo o movimento de barcos numa área de quatrocentas milhas mar adentro, e com alfinetes coloridos indicar as posições dos navios num grande mapa de parede. Sete dos treze receptores da base tinham capacidade para alcançar o mundo inteiro. Os homens ali estacionados faziam uma vigia de vinte e quatro horas em várias frequências, com especial atenção para a 3000, a frequência de perigo dos EUA.
Numa carta datada de 23 de Mario de 1973, Melvin Baker escrevia:
«Na nossa estação havia um diário de bordo onde se registavam todas as comunicações. Consistia num rolo de papel. Este malogro, desde o início até à “busca negativa abandonada” gastou um rolo de papel e parte de outro. Todas as mensagens, várias por minuto, foram anotadas e identificadas. De todas as transmissões foi esta a mais completa. Quando se tornou evidente que se seguia uma investigação séria, um oficial do gabinete do almirante do Estado-Maior do Distrito Naval de Miami veio à nossa base para levar o diário. Recusei-me a entregar-lho, com o apoio do meu oficial de operações, tenente Thompson. O diário foi guardado no cofre até ao primeiro dia de inquirições pelo Secretário da Marinha Forrestal, e nessa altura foi colocado nas mãos do senhor Thompson para ser apresentado em tribunal. Nada sabíamos do fim desta investigação, mas ouvíramos dizer que um vice-almirante e alguns dos seus subordinados, assim como o oficial operacional da Base Aero-Naval de Lauderdale, de certa maneira, estavam em maus lençóis. Nós, os que pertencíamos às comunicações, nunca fomos interrogados nem contactados fosse de que maneira fosse. Éramos todos soldados rasos e nunca soubemos com que finalidade o diário foi levado para tribunal. Nunca foi devolvido, o que é contra os regulamentos. Espero sinceramente que tenham apanhado os verdadeiros implicados, mas tenho a certeza que não receberam o que mereciam.»
Nesse dia fatal de Dezembro, quando Baker, Rowic e Dionne dirigiam o centro de comunicações, durante todo o tempo se ouviram nos sete receptores informações vindas de toda a parte: de aviões, de barcos, de navios e de outras estações que não paravam de comunicar. No entanto, os homens de serviços estavam habituados a esta situação e não tinham dificuldade em seguir os cruzamentos de muitas conversas pela rádio. Desde o princípio que souberam o que se estava a passar com a Flight 19. Contudo, o oficial operador da Base Aero-Naval dirigiu o voo desde o início; assim os três operadores limitaram-se a ouvir:
Baker escreveu:
«Percebi quando a voz do comandante (Taylor) se mostrou receosa e aflita, de modo que entrei na linha e pedi-lhe para confirmar se estava perdido, o que ele fez. Descreveu a situação com tendo entrado numa zona de vento de oitenta milhas à hora e perdido a direcção. O primeiro passo foi fazer uma chamada para a Base Aero-Naval de Lauderdale. Esta foi feita por telefone. Pedi informações exactas sobre o voo de treino, hora de partida, quantidade de combustível nos aviões, hora a que o voo devia acabar e média de uso de combustível nestes aviões. Enquanto isto se fazia continuei a minha conversa com o comandante … e posso dizer agora … a sua NAS (Naval Air Station) nunca foi para o ar com qualquer mensagem para ele … nem uma … nada. O comandante da esquadrilha decidira que fora empurrado para o golfo do México.»
Baker verificou imediatamente, com um mapa e com o boletim meteorológico, que nem em terra nem sobre o golfo do México existiam tais ventos. No entanto, descobriu-se que havia intensidade de vento no Atlântico, onde se supunha que estivesse a Flight 19. Concluindo que os cinco aparelhos estavam irremediavelmente perdidos, Baker chamou o Quartel-General Naval de Miami, requisitando um radiogoniómetro para localizar os aviões. (Este aparelho é basicamente um poderoso receptor que pode procurar a origem da transmissão e dar a informação donde ela provém. Dois destes aparelhos com diferentes localizações podem alcançar o sinal original e fixar a posição do rádio que transmite.)
Baker fez com que Taylor continuasse a falar, a fim de Miami poder apanhar a direcção do voo. Mas este só dava para um dos lados do problema, e eram necessário dois para poder localizar o aparelho. À medida que o tempo passava pedia-se ao Quartel-General de Miami, de minuto a minuto, que localizasse o avião. De todas as vezes se ouvia a mesma resposta: «Estamos a tentar.» Nesta altura, o tenente Hatch, oficial de comunicações, tal como o radiotelegrafista Ted Ardary e muitos operadores que não estavam de serviço, juntaram-se na sala das comunicações. Baker continuou:
«Sintonizei o meu transmissor para um ponto em que sabia que o comandante da esquadrilha ainda me podia ouvir e fui capaz de determinar que não estava sobre o golfo. Pedi ao comandante da esquadrilha que contactasse com as frequências de rádio locais ligadas ao “canal de perigo”, mas não me lembro se lhe demos ordem para fazer a mudança. Isto não era habitual enquanto as comunicações estavam estabelecidas. Fiquei isolado com o comandante da esquadrilha (Taylor) nesta frequência. Na base sabiam isto e podiam escutar, o que aliás fizeram. Claro que podíamos estar em comunicação com os outros aviões, mas estes raramente falavam. Fiz com que todos soubessem como procedera com o meu pequeno aparelho e tentei que todos acreditassem que eu era positivo. É verdade também que tínhamos alertado todos os barcos da área numa extensão de quatrocentas milhas. O tenente Thompson ordenou que todos os barcos salva-vidas ancorados no cais metessem combustível e ficassem prontos para largar. Todas as bases aéreas da Florida foram alertadas para terem os seus aviões prontos para uma emergência. Segundo os nossos cálculos, a gasolina estava muito baixa. Repetidamente obtínhamos resultados negativos do Quartel-General de Miami sobre os problemas de rádio. Os homens que faziam parte do voo começaram a ficar agitados. A voz de um deles ouviu-se no ar enquanto eu estava à escuta, dizendo que se recusava a manter-se em formatura e a voar com os outros quando percebeu que se dirigiam para o mar. Tentei convencê-lo a ficar, mas pouco tempo depois abandonou a formação e nunca mais se ouviu falar dele.»
Ironicamente, alguns meses antes de tudo isto acontecer, um barco-patrulha entrava no Porto Everglades para ser desmontado. Os homens do centro de comunicação arranjaram maneira de se «apropriar» de alguns dos elementos electrónicos do navio. Foi deste mondo que conseguiram construir o seu próprio radiogoniómetro. A sua precisão era da fracção do grau, em qualquer direcção, e tinham a operação tão bem organizada que chegaram a fazer uma localização por sinais de rádio em noventa segundos. No entanto, um oficial do Quartel-General do Almirantado ouviu falar neste engenhoso «Rube Goldberg», mais eficiente que os que custavam à Marinha milhares de dólares. Deram-se ordens para que fosse destruído.
Novamente se pediu ao Quartel-General de Miami o RDF, radiogoniómetro – aparelho para determinar posições pelas ondas de rádio. Este pedido foi feito pelo telefone para o gabinete do almirante e teve como resposta: «Ainda estamos a tentar.»
Baker continuou:
«Ora com combustível para pouco menos de uma hora de voo, o comandante da esquadrilha avistou terra. Pormenorizadamente descreveu-lhe os contornos e eu fiquei cem por cento convencido de que voavam sobre a ilha de Andros (nas Bahamas) a sudeste da sua base. Verifiquei e voltei a verificar o mapa consoante a descrição que ele fizera e sei que nesse dia ele sobrevoava a Andros. Dei-lhe uma indicação para voar, indicação que sabia que o guiava na nossa direcção. Tínhamos um transmissor de cinco pés de altura e três pés de largura, do melhor calibre e de transmissão tão clara como se fosse um telefone. Alcançava no mar cinquenta milhas … permitia as melhores condições de trabalho com um avião sobre o mar num céu sem nuvens. Diria que este transmissor não poderia ultrapassar setenta e cinco milhas … em caso algum. Com este transmissor falei com o chefe da esquadrilha durante quatro minutos seguidos, diminuindo gradualmente a força. Ele ainda me conseguia ouvir, mas penso que nunca o consegui convencer de que sabia o que ele estava a fazer. Pedi aos meus superiores da Base Aero-Naval de Lauderdale que lhe dessem ordens para voar consoante as minhas instruções. Não foram para o ar. Nunca foram para o ar. Ainda com poder reduzido, disse ao comandante da esquadrilha que sabia onde estava. Calculei a sua velocidade de voo quando passou sobre a ilha de Andros, e sabia, tal como os outros, na central de comunicações, que se estava a aproximar, mas ele não quis ouvir. Respondeu-me que se estava assim tão perto deveria ver terra. Disse-lhe que não era assim, visto que voava em paralelo connosco. Referi-me à capacidade de combustível e ele informou-me que tinha o bastante para fazer cinquenta milhas, num círculo de trezentos e sessenta graus, e não falhava. Não consegui convencê-lo. Por fim disse-me que ia mudar de rota, o que fez. Ainda o segui com o meu transmissor. Tornou-se cada vez mais fraco. E eu disse-lho … tornei a pedir-lhe para me ouvir … sugerindo que o Quartel-General lhe desse ordens, mas ninguém me atendeu. Segundo a segundo o alcance do comandante da esquadrilha era mais fraco. Só me conseguia ouvir a intervalos. Continuou na mesma direcção até acabar o combustível.»
Enquanto Baker comunicava com o tenente Taylor, os outros no centro de comunicações estavam ocupados a calcular posições, contactar com os navios e com outros aviões da área. Depois do último sinal da Flight 19 ter desaparecido, o radiotelegrafista Baker ainda comunicou com o Quartel-General de Miami.
Eis o que Baker escreveu:
«Continuava sem informações. Censurei-os, atormentei-os e, contudo, nada. Tornámos a calcular, sob todos os ângulos, a situação do voo e concluímos que não havia possibilidade de terem combustível. Não havia meio de estabelecer qualquer comunicação. Mas continuámos sempre. Agora não consigo recordar-me do tempo exacto, mas tanto quanto me posso lembrar, depois de duas horas e quarenta e cinco minutos, depois da minha última conversa com o comandante da esquadrilha, o Quartel-General de Miami auxiliou-me. Continuámos sempre. George Rowic e eu ficámos toda a noite, o dia seguinte, nessa noite e mais ainda durante setenta e duas horas … comendo junto dos aparelhos e fazendo as nossas necessidades no chão, lá fora. Ted Ardary, Gene Dionne, um rapaz chamado Proctor e vários outros estiveram juntos de nós a maior parte do tempo.»
Sobre o desaparecimento do hidroavião PMB Mariner, Baker escreveu:
«George Rowic e eu estivemos em comunicação com o “Dumbo” (alcunha dada aos hidroaviões Mariner) desde o início, desde que levantou voo até desaparecer. Como o “Dumbo” entrou no nosso comprimento, tivemo-lo no transmissor a intervalos e demos-lhe ordem para comunicar connosco de três em três minutos. Referiu-se à sua localização e disse que não via nada. Disseram-lhe que começasse a voar em círculos continuando a emitir nos intervalos combinados, tivesse ou não qualquer coisa para dizer. Não passava muito tempo quando cessou de imitir. Discutimos entre nós: “O seu transmissor explodiu?” Pessoalmente não o podia afirmar, mas pensava que não. Continuei a chamá-lo por muito tempo.»
Ao mesmo tempo que Baker tentava restabelecer contacto com o Mariner, um cruzador esforçava-se também por contactar a aeronave empregando sinais próprios. O navio referido estava no local exacto em que se supunha estar o Mariner. Todos os homens disponíveis da tripulação perscrutavam o céu. o grande «Dumbo» devia estar a voar mesmo por cima das suas cabeças. O navio tinha o pessoal e o equipamento de modo a estabelecer a posição dentro de uma milha. Foi no local em que se supunha que a grande máquina voadora se deslocava em círculos que se perdeu o contacto. O navio comunicou que o avião que se procurava nunca ali tinha estado.
Fonte: Livro “O Mistério do Triângulo das Bermudas” de Richard Winer
Índice do Caso da Flight 19: https://paradigmas.online/?p=5122
