A 11 de Janeiro de 1967, o fotógrafo Oscar Barber ajudava a carregar o equipamento de um filme e outros acessórios a bordo do avião de carga YC-122. O avião era basicamente um grande planador com dois motores para o tornar teoricamente um aparelho seguro e estável. Foi carregado no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale, de onde os cinco malfadados aviões da Flight 19 tinham descolado vinte e dois anos antes. A carga destinava-se aos estúdios Ivan Tors, localizados em Bimini, a sessenta milhas da corrente do golfo.
Charles Lundgren era o piloto e William Suiter, o co-piloto. Ambos pertenciam a Fort Lauderdale. Levavam dois passageiros só “para dar uma volta”: Larry Waplehorst, dono de um motel, e Eugene Lemire, piloto comercial de folga. Barber seria o terceiro passageiro. No entanto, no último momento decidiu não seguir viagem. Viu o avião levantar voo sobre o Atlântico e foi para casa. O avião, que funcionava perfeitamente, com os seus dois experimentados pilotos, enviou para Fort Lauderdale um rádio de rotina – e depois desapareceu algures naquela extensão de sessenta milhas de oceano. Foram encontrados destroços a 30 milhas a noroeste de Bimini, mas nunca comprovados como pertencendo ao aparelho de carga desaparecido.
Interrogado mais tarde, quanto à razão porque não tomara parte no voo, Barber explicou: “Senti que era preferível ir num avião comercial.” Teria Oscar Barber o mesmo pressentimento que Allen Kosnar, naquele mesmo campo, em Dezembro de 1945, quando a Flight 19 se preparava descolar?
O desaparecimento dos quatro homens e do seu avião carregado com o equipamento para o filme foi apenas o começo de uma cadeia de acontecimentos trágicos que intitularam a semana de 11 a 18 de Janeiro de 1967, como a semana negra para a aviação que ligava as Caraíbas à Florida. No mesmo dia que desapareceu o Chase Y-122, Philip Quigley, de 55 anos, desapareceu também com o seu avião ligeiro num voo de Cozumel para as Honduras. Tinha entregue o seu plano de voo, mas, devido a demoras em despachos internacionais, o desaparecimento não foi notado durante 4 dias.
Três dias mais tarde, na manhã de Sábado, 14 de Janeiro, Robert Van Westerborg, de 35 anos, consumidor comercial em Miami, estava ocupado em verificar o seu Beachcraft Bonanza no Aeroporto Internacional de Miami. Van Westerborg era considerado na Agência de Aviação Federal local como um dos mais rígidos defensores da segurança aérea. Assistia regularmente a reuniões que se referissem a esse assunto e explicava a importância de se organizar um plano de voo. Dizia ele: “Os planos de voo têm salvo mais pilotos do que aquilo que se pode afirmar. Se uma avião está mais de 15 minutos atrasado, a FAA começa logo as buscas.”
Às 12 horas e 22 minutos Van Westerborg descolou. Acompanhavam-no Adelaide, sua mulher, e dois amigos, Philip de Berard, Jr., funcionário de relações públicas na companhia de telefones Southern Bell, e a mulher.
Meia hora mais tarde, o avião azul e branco desceu na faixa da pista particular do Oceano Reef Yacht Club, em Key Largo. O grupo almoçou na sala de jantar do clube e voltou para o avião. Planearam voar ao longo da Florida Key para fotografarem o local da futura estação de retransmissão de micro-ondas da companhia dos telefones. Deviam voltar a Miami da parte da tarde. Uma criada encontrou uma máquina fotográfica na mesa em que os quatro haviam almoçado e um moço correu para lha entregar no avião. Deu-a a um «homem alto de óculos» quando o motor começou a trabalhar. O avião levantou voo.
Um casal que, mais tarde, nesse dia, estava a pescar informou ter visto um pequeno avião azul e branco levantar voo em Key Largo. Dirigia-se para o mar. O avião e todos os que nele iam nunca mais foram vistos.
Sete dias depois a busca foi dada como concluída. Robert Westerborg, o homem que afirmava que «os planos de voo têm salvo mais pessoas do que aquilo que é possível calcular», voava nesse dia sem ter preenchido um plano de voo.
Enquanto se desenrolava a busca para encontrar os aviões de Miami e os de Fort Lauderdale para noroeste, e o avião de Quigley era procurado a oeste das Caraíbas, John D. Walston, de 52 anos, rolava o seu Piper Apache de dois motores na faixa de rodagem do Aeroporto Internacional de S. Juan. À medida que o solo desaparecia debaixo dele, subiu e apontou o aparelho para Saint Thomas, nas Ilhas Virgens, a menos de uma hora de voo. Os seus dois passageiros, que haviam fretado o avião, eram o Sr. e a Srª Stephan R. Currier. A Srª Currier, de 33 anos de idade, a filha de David Bruce, embaixador dos Estados Unidos em Inglaterra, era herdeira de 700 milhões de dólares. O seu marido, homem de 36 anos, era um filantropo, bem conhecido no Movimento dos Direitos Civis. Os três filhos haviam ficado em casa, enquanto eles passavam dez dias de férias nas Índias Ocidentais. Dirigiam-se a Saint Thomas para fretar um iate para um cruzeiro às Caraíbas. O voo seria sempre à vista de terra, pois poderiam ver Porto Rico mesmo antes de chegar a Saint Thomas. Mas, algures ao longo daquela faixa de água, qualquer coisa aconteceu. O avião nunca chegou a Saint Thomas.
Não se encontrou rasto do avião de dois motores nem dos seus ocupantes, durante a busca que se organizou durante sete dias, com quarenta aviões militares e civis e grande número de navios – busca que só começou nove horas depois de o avião desaparecido não ter aterrado. John Walston, que começara a voar na Segunda Guerra Mundial e conhecia a rota San Juan – Saint Thomas por a ter feito muitas vezes, pela primeira (e última) vez, não deixara plano da rota a seguir.
Fonte: Livro “O Mistério do Triângulo das Bermudas” de Richard Winer
Índice do Triângulo das Bermudas: https://paradigmas.online/?p=5039
